Kontynuując rozważania dotyczące ekonomicznej współpracy Polski i Ukrainy, chciałbym poruszyć dziś nieco wrażliwą, przynajmniej w wymiarze krótkookresowym, kwestię kooperacji przy sprzedaży ukraińskich płodów rolnych, ze szczególnym uwzględnieniem pszenicy. Zarządzanie tym obszarem wymaga bowiem od obydwu stron (choć większa odpowiedzialność spoczywa na stronie ukraińskiej), dobrej woli i tego co w języku sportowym nazywamy fair play.

Break the bottleneck

Nie jest bowiem dla większości z nas tajemnicą to, że ukraińskie zboże, które w dodatku w ostatnich latach po wejściu do gry na Ukrainie międzynarodowych graczy, „podwoiło” swój areał i jest potencjalnie zagrożeniem dla polskich rolników na rynku UE, polskiego nie wyłączając. Aby lepiej zobrazować skalę tego zjawiska, warto spojrzeć na liczby. Ukraina posiada najbardziej żyzne gleby, duży areał upraw (28 mln ha, co stanowi 46,7 proc. powierzchni kraju), wydajną produkcję, aż 73 proc. uprawianej ziemi przypada na spółki rolne, tzw. agrofirmy, niektóre posiadające po kilkaset tysięcy ha. Między innymi ta masowa i przemysłowa struktura ukraińskiego rolnictwa pozwala średnio (w zależności od pogody w sezonie etc.) zebrać ok 30 mln ton pszenicy i ok 10 mln ton jęczmienia z czego 2/3 trafia na eksport. Dla porównania w Polsce zbiory tych upraw są blisko trzykrotnie mniejsze zaś eksport obejmuje, w zależności od sezonu, ok 1/5 zbiorów. 

Naturalnie kraje UE, w tym Polska, broniły się przed ukraińską podażą i działaniem międzynarodowych korporacji m.in. poprzez wprowadzanie ceł i kontyngentów, co było skuteczne, bowiem tylko ok 1/3 tych zbiorów trafiała na rynek UE, reszta zaś do krajów Afryki, na Bliski Wschód czy do Azji Wschodniej. Sytuacja jednak zmieniła się w wyniku rosyjskiej napaści na Ukrainę, bowiem nie tylko Ukraina nie ma możliwości transportowania zbiorów na dalekie rynki, ale i UE zdecydowała się znieść wszelkie ograniczenia importowe. Stwarza to niestety pokusę dla korporacji międzynarodowo-ukraińskich, chcących minimalizować za wszelką cenę straty, zalania rynku europejskiego m.in. pszenicą o bardzo konkurencyjnej cenie. Polska jako największy z najbliżej położonych względem Ukrainy krajów (logistyka, o czym więcej zaraz, ma tu ogromne znaczenie) jest szczególnie narażona na taki scenariusz.

Faktyczna bowiem infrastruktura logistyczna do przetransportowania np. ok 20 mln ton ukraińskiej pszenicy do polskich portów (i dalej do portów afrykańskich, dalekowschodnich itp.) po prostu nie istnieje. I nie powstanie, bo powstać nie może, w najbliższym półroczu, tym bardziej, iż napotyka dodatkowe przeszkody takie jak np. różnice w szerokości torów, co spowalnia proces. Ale to oczywiście nie jest najważniejszy problem logistyczny. Do najważniejszych z nich należy zaliczyć przepustowość kolei i polskich portów.

Jeśli chodzi o przepustowość kolei, to na skutek wieloletnich zaniedbań, przede wszystkim strony ukraińskiej, której szczególnie powinno było zależeć na dywersyfikacji swoich kanałów dystrybucyjnych na wypadek wojny, sytuacja jest bardzo trudna. Spójrzmy na kilka danych. Linia PKP LHS (nr 65) jest wykorzystywana do obsługi ładunków importowanych z Ukrainy i wschodu. Ale linia ta jest dostosowana do przyjmowania 12 par pociągów dziennie. Jeśli zaś średnio 1 pociąg może przewieźć max do ok 2 tys. ton, to widzimy skale problemu. Musimy też pamiętać, iż obecnie polskie linie kolejowe są skrajnie zatłoczone na tzw. kierunku ukraińskim. Wynika to nie tylko z kryzysu humanitarnego (od marca do dziś odprawiono ponad 5 tys. pociągów turystycznych z Ukrainy!), ale i z faktu, iż polska kolej codziennie zaopatruje Ukrainę w „wojenne artykuły pierwszej potrzeby” takie jak paliwo czy broń.

Kolejnym wąskim gardłem dla ukraińskiego zboża są polskie porty, nie posiadające odpowiedniego zaplecza zarówno do magazynowania dodatkowego towaru (dla zobrazowania sytuacji jeden średniej wielkości statek transportowy „zabiera” ze sobą ok 70 pociągów) oraz nieprzystosowane do przyjmowania największych kontenerowców „zabierających” ponad 100 pociągów, czyli ponad 200 tys. ton). Zarówno ewentualne zbudowanie nowych silosów jak i pogłębienie dna u wejścia do portów nie będzie miało miejsca w najbliższych miesiącach, gdyż jest to nie wykonalne z technicznego punktu widzenia. Dodatkowo jest przecież potrzebna wola samych korporacji, które, aby taka budowa miała ekonomiczny sens, muszą zadeklarować stałość dostaw również w czasach pokoju. A wynik wojny jest przecież niejasny i nie można wykluczyć, iż Ukraina odzyska (na skutek wygranej lub w wyniku negocjacji) trwały dostęp do swych czarnomorskich portów.

Always look on the bright side of life

W imię polskiego interesu narodowego trzeba nam przekuwać te wszystkie krótko terminowe zagrożenia w długofalowe szanse. Oczywiście nie może to oznaczać zgody na zalanie Polski, a zwłaszcza jej ściany wschodniej, tanim ukraińskim zbożem dostarczanym np. transportem samochodowym. W tej sprawie musimy być nieugięci i kiedy trzeba zastosować „braterskie napomnienie”, bowiem polska wieś, po latach szeroko rozumianego „nieurodzaju”, potrzebuje obecnie stabilizacji. Wszystko, co obecnie możemy zrobić, to pomoc w eksporcie ok 1,5 mln ton zbóż, jak zadeklarował Minister Rolnictwa. Oraz zadeklarować wsparcie dyplomatyczne i informacyjne zmierzające do odblokowania, najlepiej pod egida ONZ (i okrętów NATO), portów czarnomorskich w najbliższych miesiącach.

Z drugiej strony, naturalnie, obecna sytuacja jest szansą na zbudowanie nowej infrastruktury dywersyfikującej ukraińskie kanały eksportowe. Opracowanie sensownego modelu finansowania i zbudowanie nowej, szybkiej linii kolejowej na trasie Kijów- Warszawa- Gdańsk oraz rozbudowanie/zbudowanie nowego portu z odpowiednim zapleczem wydają się priorytetem. Przy czym port taki nie musiałby pełnić funkcji spedycyjnej jedynie dla zbóż. Mógłby być portem wielofunkcyjnym. Warto przy tym pamiętać, iż wedle Ukrainian Sea Ports Authority (USPA), w 2020 r. porty Ukrainy przeładowały łącznie ponad 159 mln ton towarów (dla porównania: porty polskie w 2021 r. 113,1 mln ton). Dlatego też, zwłaszcza w przypadku tej drugiej inwestycji otwiera się również pewne sprzyjające okno dla państwowości polskiej. O ile mi wiadomo, polskie porty są polskimi jedynie ze względu na usytuowanie, kapitałowo należą do podmiotów zagranicznych. Zbudowanie dodatkowego polskiego „okna na świat” mogącego być narzędziem do wpływania na ekonomiczny bieg spraw wewnętrznych i zewnętrznych, może być okazją, która szybko może się nie powtórzyć.

dr Piotr Balcerowski, MBA

Wiceprezes Instytutu Staszica