Kończy się pomału kryzys transportu lotniczego po tym, jak przez świat przetoczyła się pandemia COVID 19. Przewozy lotnicze spadły do dramatycznie niskiego poziomu, a ta branża działa z niewielkim marginesem opłacalności. Wzrost przewozów pozwala na powrót do dyskusji nad lotniczymi komunikacyjnymi rozwiązaniami dla centralnej Polski, a konkretnie dla jednego z najbogatszych województw – Mazowsza.
W 2022 r. wszystkie porty lotnicze Polski obsłużyły 41 milionów pasażerów. W porównaniu do fatalnego 2020 r., jest to bardzo wyraźny wzrost, a właściwie wyjątkowy skok. W 2020 roku polskie porty lotnicze obsłużyły 14,5 mln pasażerów. Rekordowym dla Polski był rok 2019, kiedy to z polskich lotnisk komunikacyjnych skorzystało 49 mln pasażerów, w tym z samego Okęcia – prawie 19 mln pasażerów.
Patrząc na krajowe (ULC) jak i zagraniczne (IATA) prognozy wydaje się, że Polska jeszcze w tej dekadzie ma potencjał do obsługi lotniczego ruchu pasażerskiego na poziomie ponad 70 milionów rocznie. Pewna część tych pasażerów to odwiedzający nasz kraj obcokrajowcy, w większości jednak latają sami Polacy. W 2022 r. 27% pasażerów (3,9 miliona) korzystających z lotniska Warszawa Okęcie to pasażerowie przesiadkowi, co jest liczbą dość dużą, jak na ilość obsługiwanych w Warszawie samolotów szerokokadłubowych, zwykle wykonujących długie rejsy, najczęściej międzykontynentalne. 15% pasażerów podróżujących w strefie Schengen (a tych było 8,7 miliona, 15 % to 1,3 miliona) korzystało z lotów krajowych z Okęcia, ale tylko pewna część z nich to pasażerowie przesiadkowi.
Nie ma niestety takich statystyk, ale patrząc na strukturę tych przewozów, znaczną część latających stanowią obywatele Polscy. Sam dość często korzystałem z połączeń lotniczych, choć w większości były to podróże służbowe (w ramach służby wojskowej, a później w ramach pracy jako publicysta). Duży rozwój tych przewozów to efekt oferty tanich linii lotniczych, z którymi zmuszone były konkurować tradycyjne przedsiębiorstwa przewozów lotniczych, prowadząc dość agresywną politykę cenową.
Kiedy jednak dokładnie przyjrzymy się przewozom lotniczym, to popatrzmy na ich strukturę pod nieco innym kątem. Jaki jest poziom przewozów lotniczych w relacji do biednych i bogatych województw w Polsce? Określenie „biedny” czy „bogaty” mierzony jest specjalnym wskaźnikiem polegającym na określeniu wysokości podatków (od nieruchomości, rolnych i leśnych, CIT oraz PIT) w przeliczeniu na jednego mieszkańca danej jednostki administracyjnej (województwa, powiatu, gminy). Według opublikowanych danych za 2020 r. trzy najbogatsze województwa w Polsce to Mazowieckie, Wielkopolskie i Dolnośląskie, w tej kolejności. Co ciekawe, Mazowieckie było niemal dwukrotnie bogatsze od kolejnego na liście. Z kolei trzy najbiedniejsze to (idąc od najbiedniejszego): Warmińsko-Mazurskie, Podlaskie i Lubelskie. Tutaj ten wskaźnik jest ponad czterokrotnie niższy od Mazowieckiego. Wśród wysoko notowanych (według nieco innego wskaźnika – PKB w przeliczeniu na jednego mieszkańca) jest także Śląskie i Małopolskie, a wśród nisko notowanych – Podkarpackie i Lubuskie.
A teraz nałóżmy na to wskaźnik ilości obsłużonych pasażerów w poszczególnych portach lotniczych. Oczywiście okazuje się, że oprócz samego Okęcia, w 2022 r. doskonałe wskaźniki przewozowe odnotował także Modlin, z liczbą 3,12 miliona pasażerów, czyli znów Mazowieckie. Ale patrząc na inne porty regionalne to najwyższe wyniki odnotował Kraków, przede wszystkim ze względu na duży ruch turystyczny, choć Małopolskie również należy do dość bogatych rejonów naszego kraju. Na drugim miejscu kolejne turystyczne miasto Polski, czyli Gdańsk, choć Pomorskie jest w grupie średnio bogatych województw. Jednak dalej zaskoczenia nie ma: kolejno są to Katowice, Modlin, Wrocław i Poznań. Idealnie pokrywa się to z najbogatszymi rejonami Polski. Teraz zaś popatrzmy na te porty lotnicze, które wygenerowały ruch pasażerski na poziomie poniżej jednego miliona pasażerów. Wśród nich na pierwszym miejscu był Rzeszów, ale ruch w Rzeszowie wynika z zupełnie innych powodów i chyba nikomu nie trzeba tłumaczyć z jakich. Kolejne miejsca to Szczecin, Lublin, Bydgoszcz, Łódź, Olsztyn-Mazury i Zielona Góra. Warto zwrócić uwagę na fakt, że na tzw. ścianie wschodniej znajdują się tylko trzy porty lotnicze: Olsztyn-Mazury, Lublin i Rzeszów – żaden z tych portów nie wygenerował ponad milion pasażerów w 2022 r., odwrotnie, ruch należał tu do najmniejszych. Z kolei w zachodniej połowie Polski mamy Szczecin, Poznań, Wrocław, Zieloną Górę i Katowice, czyli pięć lotnisk, w tym trzy które wygenerowały ruch na poziomie ponad miliona pasażerów. Wyjątkiem jest tu Zielona Góra, z jedynego biednego województwa na „ścianie zachodniej”.
Można zatem postawić tezę, że regiony bogate generują większy ruch pasażerski niż regiony biedne, choć oczywiście ilość mieszkańców, a także inne mniej uchwytne czynniki („turystyczność” danego miejsca) generują większy ruch pasażerski. Fenomenem jest tu Łódź z bardzo niskim poziomem lotniczych przewozów pasażerskich choć jest to region w obszarze średnio bogatych. Wydaje się, że decydującym jest tu bliskość Warszawy i wyjątkowo dogodne kolejowe połączenia pasażerskie o bardzo wysokiej częstotliwości.
Ewidentnie na Mazowszu konieczne są nowe lotniska, które rozładują ruch na pękającym w szwach Okęciu, które w dodatku obecnie ma bardzo złe położenie, uniemożliwiające dalszy rozwój tego portu. Stąd ucieczka wielu pasażerów do nieodległego Modlina, oferującego różne tanie połączenia oraz gdzie odbywa się spory ruch czarterowy. Wszystko na to wskazuje, że swoją szansę będzie miał też Radom, bowiem w tym rejonie mieszka stosunkowo dużo ludzi (więcej niż w Lubuskim) i choć nieodległe Świętokrzyskie do najbogatszych też nie należy, to jednak rozsądna oferta przewozowa ma szansę wygenerować ruch na poziomie Szczecina, bo i Zachodnio-Pomorskie też jest w grupie średnio bogatych, a liczba ludności tego województwa jest mniejsza, niż suma mieszkańców Świętokrzyskiego i południowej części Mazowieckiego, czyli tam skąd pasażerów będzie czerpał Radom. A co do Szczecina, to warto zauważyć że wszystkie sąsiednie województwa mają swoje lotniska komunikacyjne: Pomorskie – Gdańsk, Wielkopolskie – Poznań, a nawet Lubuskie – Zielona Góra. Tymczasem Radom leży w Mazowieckim, ale województwo Świętokrzyskie swojego lotniska komunikacyjnego wyjątkowo nie ma, stąd trzeba jechać albo do Warszawy, albo do Lublina, albo do Krakowa, a z żadnym z tych miejsc nie ma tak dobrych połączeń kolejowych jak Łódź z Warszawą. A co tu dużo mówić, przytłaczająca większość pasażerów dojeżdża do portu lotniczego koleją. Kogo stać na pozostawienie samochodu na parkingu przy lotnisku choćby na kilka dni? Czasem oczywiście pasażera czy pasażerów odwozi członek rodziny czy znajomy. A tu mamy miłą niespodziankę: Radom ma, według dostępnych mi informacji, oferować wyjątkowo korzystną ofertę parkingową.
Najważniejszy wniosek jest jednak taki, że koniecznie i pilnie potrzebujemy nowego portu lotniczego i Baranów koło Żyrardowa wydaje się doskonałą lokalizacją. Osobiście nie za bardzo podoba mi się, że budowa tego nowego portu lotniczego przebiega tak powoli. Na pewno spowolniła go pandemia, ale kiedy świat wrócił już do normy potrzeba jego budowy jest naprawdę paląca. Zapewne, jeśli zostaną dobudowane do niego dogodne połączenia kolejowe choćby z Warszawy i Łodzi. Najbliżej jest linia kolejowa Skierniewice – Warszawa przechodząca przez Żyrardów (słynna „Wiedenka”), ale tu jest problem, bo jest to najbardziej obciążona linia kolejowa w Polsce i skierowanie na nią większych potoków pasażerskich byłoby bardzo trudne. Wydaje się więc, że bardziej racjonalna byłaby budowa łącznicy z Błonia lub Sochaczewa, choć ruch na linii Warszawa – Łowicz również do małych nie należy. Jednak wzorem odcinka linii „wiedeńskiej” z Jaktorowa do Warszawy gdzie jest to linia czterotorowa (a i tak „nie wyrabia”), do Sochaczewa trzeba by dobudować dodatkową parę torów. Jest zatem wiele problemów do rozwiązania i z budową tak samego lotniska, jak i połączeń kolejowych do niego, należy jak najszybciej zacząć.
mjr rez. dr inż. Michał Fiszer
Collegium Civitas
Foto: pixabay.com