Rozmowa z Leszkiem Wiwałą, Prezesem-Dyrektorem Generalnym Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego
Jak wygląda sytuacja na europejskim rynku paliw dzisiaj, niemal rok po wybuchu wojny na Ukrainie? Czy popyt na paliwa gotowe wciąż utrzymuje się na wysokim poziomie? Czy konsumenci nadal muszą być przygotowani na takie wahania cen, z jakimi mieliśmy do czynienia w ubiegłym roku?
Rosja do niedawna była bardzo ważnym dostawcą surowców energetycznych dla państw naszego regionu. Ponad 25% ropy przerabianej w unijnych rafineriach oraz ok. 20% oleju napędowego zużywanego w UE pochodziło z Rosji. W Polsce, mimo postępującej co roku dywersyfikacji, było to odpowiednio 61% ropy i 21% oleju napędowego. Mowa tu o bardzo dużych ilościach nośników energii, które niełatwo sprowadzić z innych kierunków.
Wojna w Ukrainie miała duży wpływ na europejski rynek paliw, powodując przede wszystkim skokowy wzrost cen. W wielu państwach Zachodniej Europy wzmocniło to długookresowy trend spadku sprzedaży paliw ropopochodnych. W Polsce, mimo wysokich cen paliw, ich sprzedaż w minionym roku była rekordowa. Największe wzrosty sprzedaży odnotowaliśmy 24 lutego ub. r. oraz w kilkunastu kolejnych dniach po wybuchu wojny. Paniczne zakup paliw zaburzyły płynność dostaw rynkowych. Sytuację udało się opanować dzięki wsparciu logistycznym wojska oraz sprowadzeniu kierowców i cystern z zagranicy. W pierwszych miesiącach wojny w Ukrainie duże wahania cen ropy powodowała niepewność dotycząca rozwoju sytuacji geopolitycznej oraz spekulacje na temat szczegółów unijnych sankcji nakładanych na Rosję. W czerwcu udało się uchwalić szósty pakiet, który dotyczył ropy i paliw. Na jego mocy od 5 grudnia 2022 r. zostały wstrzymane morskie dostawy ropy, za wyjątkiem transportów rozpoczętych przed tym terminem. Wbrew uprzednim prognozom sytuacja na światowym rynku ropy jest, jak na razie, stabilna.
Jak wygląda sytuacja na rynku paliw?
Nieco inaczej wygląda jednak rynek paliw gotowych. Większość koncernów paliwowych dobrowolnie ograniczyła dostawy oleju napędowego z Rosji. Nie zmienia to faktu, że zdolności produkcyjne paliw gotowych w unijnych rafineriach są niewystarczające, by pokryć zapotrzebowanie gospodarki. Oznacza to konieczność sprowadzania paliw z państw trzecich. W tym kontekście istotnym terminem jest 5 lutego br., gdy wejdzie w życie unijne embargo na rosyjskie paliwa. To jeden z czynników, który może wpłynąć na wzrosty cen głównie oleju napędowego. Efekt ten może być jednak przesunięty w czasie, gdyż firmy paliwowe zgromadziły na unijnym rynku zwiększone zapasy. Poza tym ewentualne wzrosty cen mogą spowodować spadki konsumpcji. Co jednak istotne, w okresie spowolnienia gospodarczego, a być może również czekającej rynek europejski recesji, bardzo trudno jest prognozować, jak ten rynek ostatecznie się zachowa.
Co nas czeka po wprowadzeniu embarga na paliwa z Rosji?
Przedsiębiorcy w Polsce są przygotowani na odcięcie od dostaw rosyjskich paliw. Jednocześnie wiadomo, że rafinerie w Płocku i Gdańsku nie są w stanie zaspokoić całości krajowych potrzeb paliwowych. Oznacza to konieczność sprowadzania gotowych paliw z zagranicy. Około połowę tego brakującego wolumenu można sprowadzić przez morskie terminale, a resztę trzeba będzie przywieźć koleją. Innymi słowy, na trendy cenowe w Polsce będzie miała istotny wpływ efektywność rafinerii w państwach ościennych, a nawet sposób zorganizowania dostaw morskich i kolejowych. Ponadto ważna będzie też sytuacja w Ukrainie, której rynek w dużej mierze jest zaopatrywany w paliwo pochodzące z Polski lub przez Polskę transportowane.
Wejście w życie embarga na import rosyjskich paliw gotowych, ceny ropy na światowych rynkach, kurs złotówki względem amerykańskiego dolara, sytuacja rynkowa w regionie oraz logistyka transportu paliw będą głównymi zmiennymi kształtującymi ceny w Polsce w najbliższych miesiącach. Warto dodać, że z powodu wojny ciągle rosną koszty frachtu oraz transportu kolejowego, co też ma wpływ na cenę paliw. Pod względem logistyki warto zauważyć, że tankowiec z rosyjskiego Primorska płynął do Gdyni 2 dni, a trasa z Bliskiego Wschodu lub Azji, gdzie można tankować nierosyjską ropę lub olej napędowy, zajmuje już ponad miesiąc. Poza tym paliwa z dalekich rafinerii sprowadzane są zazwyczaj tankowcami o pojemności 100 tysięcy ton, które na razie nie mogą bezpośrednio zawijać do polskich portów.. Konieczne są przeładunki, co dodatkowo zwiększa koszty i przedłuża czas dostaw.
Podsumowując, długofalowym skutkiem embarga na rosyjską ropę i paliwa będzie przede wszystkim nowa światowa architektura rynku. Pewnym wyzwaniem dla polskiej gospodarki będzie wydłużony łańcuch logistyczny dostaw ropy i paliw. W związku z tym, nie można wykluczyć, że przejściowe zawirowania na regionalnym lub krajowym rynku będą wpływały na zmienność cen paliw w Polsce. Jeśli nie wystąpią żadne poważne awarie ani zaburzenia logistyczne, to wahania cen paliw powinny być znacznie mniejsze niż to miało miejsce w zeszłym roku.
W styczniu obserwujemy wyraźną podwyżkę cen oleju napędowego. Polska traci pozycję lidera niskich cen w tym zakresie; wg danych epetrol.pl z 4 stycznia Polska była na siódmej pozycji wśród państw UE z najtańszym dieslem, tydzień później było to już 10 miejsce. Jakie są tego przyczyny?
Ocena trendów rynkowych może odbywać się dopiero po dłuższym okresie czasu. Polska przez lata była wśród liderów niskich cen paliw, co było jednym z istotnych czynników wspierających nasz rozwój gospodarczy. W zeszłym roku różnice pomiędzy cenami paliw w Polsce i państwach ościennych znacznie wzrosła z powodu tarcz antyinflacyjnych. W efekcie przez wiele miesięcy byliśmy liderem pod względem niskich cen w UE, poza Węgrami, które za mechanizm ceny maksymalnej zapłaciły brakiem paliw na stacjach. Relatywnie niskie ceny benzyn i oleju napędowego w Polsce sprawiły, że bardzo szybko rosła nasza sprzedaż na terenach przygranicznych. Rekordowo pod tym względem wypadła sprzedaż benzyn w województwie lubuskim, która w I półroczu 2022 r. wzrosła aż o 70% względem tego samego okresu poprzedniego roku.
Zapewnienie stabilnych dostaw na krajowy rynek było bardzo trudnym zadaniem. Kilkukrotnie dały się odczuć braki cystern kolejowych do przewozu paliw. Najtrudniejsza sytuacja pod tym względem była w połowie roku. Liczne remonty torów kolejowych nie ułatwiały transportu paliw. Poza tym, podczas prac pogłębiających kanał portowy w Zatoce Gdańskiej zostały znalezione niewybuchy z II wojny światowej, co też zaburzało dostawy morskie. Na domiar złego pod koniec września w płockiej rafinerii doszło do awarii, która miała wpływ na wielkość produkcji w IV kwartale. W efekcie konieczne było zwiększenie dostaw kolejowych z państw ościennych.
W tym kontekście warto zaznaczyć, że punktem odniesienia dla cen paliw w Polsce jest sytuacja na giełdzie londyńskiej z wyceną dostawy do portów ARA (Amsterdam – Rotterdam -Antwerpia), które są dla nas hubem paliwowym. Niestety, koszty transportu paliw w Europie wzrosły na tyle, że przy relatywnie niskich cenach paliw w Polsce, nie było opłacalne sprowadzanie ich z ARA. To wymusiło podwyżki i w grudniu już nie byliśmy liderem niskich cen. Wręcz przeciwnie, odliczając podatki i inne daniny publiczne, krajowe ceny detaliczne paliw netto były jednymi z najwyższych w UE.
Wysokie ceny pod koniec roku wiązały się również z przygotowaniami przedsiębiorców do nadchodzących podwyżek podatków. Po bolesnym doświadczeniu panicznego kupowania paliw na przełomie lutego i marca koncerny paliwowe zwracały się z apelem do kierowców, by nie kupować na zapas, gdyż ceny paliw w kolejnym roku pozostaną na podobnym poziomie. Dzięki obniżkom cen ropy na światowych rynkach, wzmocnieniu złotówki oraz redukcji marż udało się spełnić te deklaracje w pierwszych tygodniach nowego roku, mimo tego, że od 1 stycznia 2023 r. wzrosły stawki akcyzy (odpowiednio o ok. 14 gr/l benzyny i o 10 gr/l oleju napędowego), a stawka podatku VAT z 8% powróciła do poziomu 23%.
Część analityków wskazywała, że w br. ceny paliw gotowych mogą spaść, m.in. ze względu na plany oddania do użytku nowych rafinerii, m.in. w Afryce i na Bliskim Wschodzie. Czy te prognozy nadal są aktualne?
Oddawanie do użytku nowych rafinerii w USA, Afryce czy Azji bez wątpienia może spowodować łatwiejsze zbilansowanie rynku unijnego. Jest to jeden z wielu czynników mogących mieć wpływ na ceny w Europie. Ważniejsza jest jednak sytuacja gospodarcza w Chinach, państwie o najwyższym poziomie zużycia paliw na świecie, które zmagają się z wyzwaniami dotyczącymi zdrowia publicznego po odejściu od restrykcyjnej polityki epidemiologicznej. Dużo też zależy od sytuacji gospodarczej państw rozwiniętych, a także polityki kartelu OPEC+.
Należy pamiętać, że zgodnie z unijną polityką klimatyczną ceny paliw kopalnych, w tym benzyn silnikowych, oleju napędowego oraz LPG powinny stopniowo rosnąć. Ma to być impuls zachęcający Europejczyków do oszczędzania oraz przechodzenia na mniej emisyjne środki transportu. Prace nad rewizją dyrektywy dotyczącą opodatkowania energii są zaawansowane. Szwedzka Prezydencja chce je przyspieszyć. Trudno powiedzieć, jaki kształt przyjmą ostatecznie te przepisy, ale w perspektywie kilku lat czekają nas z tego powodu znaczące podwyżki cen paliw.
Czy Pana zdaniem deklarowane przez UE odejście od pojazdów zasilanych paliwami ropopochodnymi w 2035 r. jest w ogóle wykonalne? Czy istniejące technologie są na tyle rozwinięte, że umożliwią takie płynne przejście w ciągu zaledwie dwunastu lat?
Wprowadzenie wymogu 100% redukcji emisji od samochodów osobowych i dostawczych oznacza zakaz wykorzystania silnika spalinowego. W praktyce oznacza to przyspieszenie elektryfikacji Już rozpoczął się proces odchodzenia od pojazdów zasilanych paliwami ropopochodnymi, ale wydaje się, że przez dekady będą one jeszcze odgrywały istotną rolę gospodarczą. Wspomniane przepisy nie zakazują bowiem korzystania z pojazdów silnikowych w UE, lecz jedynie wprowadzania takich samochodów na rynek.
Transformacja energetyczna doprowadzi do głębokich zmian w transporcie, gospodarce i samym podejściu do mobilności. Wpłynie bezpośrednio na działalność i perspektywy wielu sektorów oraz wywoła zmiany społeczne. Unia Europejska jest liderem walki ze zmianami klimatycznymi i chce osiągnąć pełną neutralność klimatyczną do 2050 r. Przygotowano wiele opracowań i dokumentów, jak dojść do tego celu. Jednak prognozy w nich zawarte mogą się nie sprawdzić. Głównie dlatego, że obecnie nie ma idealnego rozwiązania, którym moglibyśmy zastąpić paliwa kopalne.
Znane technologie pozwalające ograniczyć emisje CO2 z transportu mają swoje słabości, np. wysokie koszty, czy niższą użyteczność w porównaniu z rozwiązaniami stosowanymi obecnie. Napędy elektryczne sprawdzające się najlepiej w osobowym transporcie miejskim, niekoniecznie nadają się do zastosowania w transporcie ciężarowym, morskim czy lotniczym. Dzisiejsza perspektywa zazielenienia gospodarki w sposób zrównoważony wygląda następująco: transport przyszłości opierać się będzie na połączeniu różnych technologii. Poza silnikami elektrycznymi napędzanymi coraz pojemniejszymi i bardziej efektywnymi akumulatorami trakcyjnymi, stosowane będą również ogniwa paliwowe zasilane wodorem, biopaliwa zaawansowane oraz paliwa syntetyczne, a także gaz, w tym bio-LNG pozyskiwany z biomasy. Jednak założenia te oparte są na dzisiejszej wiedzy i doświadczeniach.
Tysiące naukowców i inżynierów nieustannie pracują nad jeszcze lepszymi rozwiązaniami. Rezultaty tych prac dopiero poznamy, opracowywane zaś technologie zostaną zastosowane w praktyce dopiero za kilka, kilkanaście lat. Obecne prognozy zakładają, że to właśnie rozwiązania techniczne, jeszcze niedostępne komercyjnie, będą odpowiadać za blisko połowę globalnej redukcji CO2 w 2050 r. Ważne jest, by przepisy unijne umożliwiły dalsze badania i rozwój oraz zapewniły komercyjną przestrzeń dla każdej technologii przybliżającej nas do osiągnięcia zakładanych celów klimatycznych. Wprowadzenie wspomnianego wymogu 100% redukcji emisji budzi poważne wątpliwości nawet wśród ważnych decydentów z Brukseli.
W ostatnich miesiącach przybywa pytań. Z powodu rosyjskiej napaści na Ukrainę, przyspieszył proces dywersyfikacji źródeł zaopatrzenia Unii Europejskiej w surowce energetyczne. Przygotowujemy się do odejścia od zakupów węglowodorów z Federacji Rosyjskiej. Zupełne odejście od paliw kopalnych to wielokrotnie bardziej złożony proces, który wymaga czasu, nakładów inwestycyjnych, a także zmian zachowań konsumentów. Widmo kryzysu gospodarczego w Unii Europejskiej jeszcze bardziej przekonuje nas o potrzebie optymalizacji procesu transformacji energetycznej. Kierunek zmian pozostaje ten sam, ale jego tempo może być inne, niż zakładano przed rokiem. W perspektywie długoterminowej konieczne jest przyspieszenie rozwoju gospodarki niskoemisyjnej, nie tylko ze względu na ochronę klimatu, lecz także ze względu na zapewnienie odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa energetycznego Polski i naszych sąsiadów.
Dziękuję za rozmowę.
Rozmawiał Radosław Konieczny