W pierwszych tygodniach swojego urzędowania nowy minister infrastruktury i budownictwa Andrzej Adamczyk złożył kilka deklaracji istotnych dla przyszłych inwestycji w obszarze infrastruktury drogowej. W ocenie ekspertów Instytutu Staszica idą one w dobrym kierunku. Równie duże wyzwania czekają resort i nowe kierownictwo Grupy PKP, jeśli chodzi o dalszą modernizację polskiej kolei.

Minister Adamczyk złożył obietnicę, że nie powtórzą się szkodliwe praktyki z lat ubiegłych, a mianowicie sezonowe otwieranie bramek na płatnych autostradach jako sposób na doraźne rozwiązanie problemów z korkami na tych trasach. Przypomnijmy: to poprzednia minister infrastruktury, Maria Wasiak, zastopowała prace nad wdrożeniem elektronicznych płatności za przejazd autostradami. Jak donosiły media, mogło mieć to związek z absurdalnym planem budowy kolejnego państwowego systemu poboru opłat – obok istniejącego systemu viaTOLL – lansowanym m.in. przez wysokich urzędników Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.

Sezonowe otwieranie szlabanów kosztuje państwo dziesiątki milionów złotych, a nie rozwiązuje problemu. Dlatego deklarację ministra infrastruktury należy uznać za zapowiedź powrotu do wdrażania nowoczesnych rozwiązań, czyli zastąpienia archaicznego manualnego poboru opłat nowoczesnym, elektronicznym systemem. Wydaje się, że oprócz możliwości płacenia poprzez urządzenia pokładowe powinno się wprowadzić również płatności mobilne.

Jako racjonalną należy ocenić zapowiedź ministra Adamczyka w kwestii nowego podejścia do budowy dróg szybkiego ruchu. Nie jest tajemnicą, że wielopasmowa, monumentalna droga szybkiego ruchu to dla wielu regionów kwestia nie tylko potrzeb transportowych, lecz również ambicji. Tymczasem pozyskanie środków na budowę takich tras to najmniejszy z problemów; dużo większym problemem jest znalezienie środków w kolejnych latach na utrzymanie i remontowanie infrastruktury. Pomysł, by na pewnych odcinkach budować drogi szybkiego ruchu w modelu „dwa plus jeden” – naprzemiennie dwa pasy w jedną i jeden pas ruchu w drugą stronę – to krok w dobrym kierunku. Oczywiście, decyzje o budowie tras w tym modelu muszą być poprzedzone szczegółową analizą. Stały, dobry kontakt z branżą budowlaną będzie tutaj niezbędny.

Jednym z większych wyzwań dla resortu infrastruktury i budownictwa będzie kontynuacja zadania, jakim jest modernizacja polskiej kolei. Na pewno nie może ona odbywać się w konflikcie ze związkami zawodowymi – a w atmosferze niepotrzebnej wojny i konfrontacyjnych ruchów kończyły się rządy poprzedniej ekipy zarządzającej koleją. Przykład udanej restrukturyzacji PKP Cargo jest dowodem, że duże modernizacyjne przedsięwzięcia udają się, gdy są robione w porozumieniu z załogą, a nie wbrew niej. Pozytywnie trzeba ocenić fakt, że w nowym zarządzie PKP SA znalazły się osoby, które mają doświadczenie w sektorze kolejowym, a jednocześnie doświadczenie menedżerskie i osiągnięcia w budowaniu relacji ze związkami zawodowymi.

Polska kolej nie potrzebuje dzisiaj „ciepłej wody w kranie”, ale poważnych, rewolucyjnych zmian. Te zmiany to m.in. konieczność zastosowania nowoczesnych, ekologicznych rozwiązań transportowych, to zahamowanie procesu „zwijania” kolei w mniejszych ośrodkach, a także zagospodarowanie ogromnych terenów znajdujących się w gestii PKP, które mogą przynieść Grupie poważne środki na rozwój.

* * *

Instytut Staszica to niezależny think-tank, zajmujący się kwestiami społecznymi w kontekście zrównoważonego rozwoju. W gronie współpracowników IS znajdują się publicyści, wykładowcy akademiccy, eksperci. Prezesem Instytutu jest dr Marek Palczewski.